7月3日，國務(wù)院印發(fā)《打贏(yíng)藍天保衛戰三年行動(dòng)計劃》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“《計劃》”），規定到2020年新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量將達到200萬(wàn)輛左右，在城市建成區重點(diǎn)區域使用新能源或清潔能源汽車(chē)的比例要達到80%；在物流園、產(chǎn)業(yè)園、工業(yè)園、大型商業(yè)購物中心、農貿批發(fā)市場(chǎng)等物流集散地建設集中式充電樁和快速充電樁，為承擔物流配送的新能源車(chē)輛在城市通行提供便利。

在政策的強力推動(dòng)下，公路貨運體系中新能源貨車(chē)所占的比重會(huì )越來(lái)越高。目前，包括上海、天津、重慶等數十個(gè)城市已經(jīng)把新能源貨車(chē)排除在傳統貨車(chē)區域限行措施之外，而運輸結構調整、降低公路運量和提高鐵路運量政策下的“公轉鐵”模式將公路貨運企業(yè)倒逼到角落，公路貨運企業(yè)需要重新思考購買(mǎi)和使用新能源貨車(chē)的利弊，新能源貨車(chē)支撐的綠色物流體系構建看起來(lái)已是指日可待。

2018年上半年，新能源汽車(chē)產(chǎn)量、銷(xiāo)量分別為41.3萬(wàn)輛和41.2萬(wàn)輛，比上年同期分別增長(cháng)94.9%和111.5%，一切似乎都向著(zhù)政策既定目標順利前行。然而，新能源貨車(chē)及專(zhuān)用車(chē)的增速卻不夠樂(lè )觀(guān)，同比增長(cháng)不足35%。盡管有政府補貼支撐，但新能源貨車(chē)卻存在價(jià)格高昂、燃料電池能源短缺、動(dòng)力電池續航不足、動(dòng)力不夠和充電樁過(guò)少等問(wèn)題，多方提出的換電模式還處于多個(gè)相關(guān)利益方角力博弈中。

特別是在2月份《關(guān)于調整完善新能源汽車(chē)推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“《通知》”）中，新能源貨車(chē)及專(zhuān)用車(chē)整體的補貼下調約33.3%，按照技術(shù)指標升級對應測算，跌幅應該在43%?！锻ㄖ丰槍冸妱?dòng)貨車(chē)、運輸類(lèi)專(zhuān)用車(chē)提出根據車(chē)輛單位載質(zhì)量能量消耗量來(lái)對應不同的補貼倍率；針對燃料電池貨車(chē)則采取定額補貼，根據燃料電池系統的額定功率與驅動(dòng)電機的額定功率比值，對應不同的補貼倍率。技術(shù)要求也大幅提升，能量密度下限從90Wh/kg提高到115Wh/kg，噸百公里電耗上限從13kWh下降到8kWh。為防止企業(yè)騙補的政策改變，瞬間揭穿了“皇帝的新衣”。

燃料電池貨車(chē)遇到的困難在于天然氣缺貨及其引起的使用成本暴漲；動(dòng)力電池貨車(chē)遇到的問(wèn)題則在于動(dòng)力電池產(chǎn)品本身還處于技術(shù)起步期，續航里程不足、充電周期長(cháng)和動(dòng)力不足等現象。動(dòng)力電池在南北方呈現的嚴重差異更加大了技術(shù)攻關(guān)難度。南方的高溫天氣加大了電池安 全問(wèn)題，北方的寒冷則造成電力過(guò)快衰減。

消費者尚可把電動(dòng)乘用車(chē)使用場(chǎng)景定位在城市內部短距離和間歇性移動(dòng)，保障足夠的充電時(shí)間需要，但持續運營(yíng)的新能源貨車(chē)卻凸顯動(dòng)力電池技術(shù)能力不足、電池自重過(guò)大、充電難和運營(yíng)環(huán)境差的問(wèn)題。即便是僅定位于城市配送的新能源貨車(chē)也只能在微面和輕卡等型號物流車(chē)上有所作為，不僅續航里程較短，載重量及運輸效率更難望燃料貨車(chē)項背。

除非近兩年動(dòng)力電池技術(shù)有突破性創(chuàng ) 新，否則只靠目前所依賴(lài)的三元電池和磷酸鐵鋰電池等產(chǎn)品技術(shù)升級，難以實(shí)現《計劃》中80%的比例目標。

得益于政策扶持，寧德時(shí)代和比亞迪兩個(gè)公司在動(dòng)力電池行業(yè)內暫時(shí)**。比亞迪規劃2020年動(dòng)力電池總產(chǎn)能達到60GWh；寧德時(shí)代則在7月份就收到寶馬40億歐元電池采購款和華晨寶馬28.5億元電池初始預付款。不過(guò)，風(fēng)光背后仍體現出全球動(dòng)力電池行業(yè)在技術(shù)上突破無(wú)力的窘境，只有在動(dòng)力電池新材料上取得突破，才有可能真的滿(mǎn)足新能源貨車(chē)的需要。