空速管是由18世紀法國工程師H.皮托發(fā)明的，所以又名“皮托管”，它是一種通過(guò)測量氣流動(dòng)壓來(lái)得出空速的裝置。

飛機飛行時(shí)空氣迎面吹過(guò)來(lái)流入皮托管中，在管子的后部就可以感受到流入空氣的全部壓力，我們把這個(gè)壓力稱(chēng)之為“全壓”。

全壓由空氣因流動(dòng)產(chǎn)生的“動(dòng)壓”以及空氣本身的壓力“靜壓”組成，即：全壓=動(dòng)壓+靜壓。要知道空氣的流動(dòng)速度，光測得全壓是不夠的，我們得知道動(dòng)壓，但是動(dòng)壓很難直接測量，不過(guò)我們可以根據前面的那個(gè)公式，只需再測量到靜壓，用全壓減去靜壓就可以得到動(dòng)壓了。因此，這里就需要另外一個(gè)傳感器來(lái)幫忙了，那就是“靜壓孔”。

關(guān)于靜壓孔我們在下文再作介紹。

▲ 波音777空速管位置

空速是重要的飛行參數之一，因而空速管是飛機上重要的傳感器之一，一般飛機上都安裝了2組以上的空速管來(lái)保證**冗余?？账俟苌嫌信潘撞⑶覔碛屑訜峁δ芊乐箍账俟芤蚍e水或結冰而堵塞。平時(shí)飛機停場(chǎng)時(shí)，空速管都要戴上保護套來(lái)防止昆蟲(chóng)或雜物堵塞，飛行前須取下保護套。保護套上系有一根紅色飄帶用以醒目提示。如果空速管出現故障、結冰阻塞或者未摘下保護套，無(wú)法顯示出正確的飛行速度讀數，情況嚴重的會(huì )造成機毀人亡的重大事故。

▲ “戴套”的空速管

2009年6月，法國航空的一架空客A330-200客機由巴西里約熱內盧飛往法國巴黎，飛機在飛行途中由于空速管結冰導致空速顯示異常，*終因飛行員誤判誤操作致使飛機墜毀在大西洋，機上228人無(wú)人生還。

2018年7月，馬來(lái)西亞航空一架空客A330-300客機從澳大利亞布里斯班飛往馬來(lái)西亞吉隆坡，飛機起飛后飛行員發(fā)現空速顯示異常，然后立即請求返航，*后飛機平安返回布里斯班機場(chǎng)。事后調查發(fā)現，飛機空速顯示異常竟是因為空速管保護套未取下，飛機“戴套”飛行所致。

這里要說(shuō)明的是，空速管測得的空速被稱(chēng)為“指示空速”或者叫“表速”，它是按海平面標準大氣條件下空速與動(dòng)壓的關(guān)系換算得來(lái)的，并不是飛機的真實(shí)空速即“真空速”。但就是指示空速卻是飛行員**操作飛機的依據。

▲ 飛機空速表

靜壓孔顧名思義也就是測量“靜壓”的傳感器，所謂靜壓你可以把它理解為飛機所處周?chē)h(huán)境的空氣“靜止”時(shí)的壓力，也就是飛機所處位置的大氣壓力。

靜壓孔一般位于機身前段的側下方，這個(gè)位置不容易不受到氣流的干擾?？諝鈴倪@里緩慢流入孔內，由壓力傳感器測出飛機所處位置的大氣壓力也就是“靜壓”。同樣為了保證**冗余度，飛機上設置了多組靜壓孔，即便其中一個(gè)失效，其余的靜壓孔還是能可靠提供大氣壓力數據的。

前面提到飛機的空速得有動(dòng)壓換算得出，而動(dòng)壓=全壓-靜壓，全壓由空速管測出，靜壓則由靜壓孔測出，有了這兩個(gè)數據之后，就能知道氣流的動(dòng)壓，因而就能得出飛機飛行的空速了。

▲ 飛機高度表

以前飛機的靜壓孔沒(méi)有孔塞，清潔飛機時(shí)需要用膠布貼住來(lái)保護。1996年，秘魯航空一名機場(chǎng)維修人員請病假讓另一位普通修理工代辦，修理工在清洗一架波音757機身的時(shí)候為了防止污水流入用透明膠布把靜壓孔給封住了，清洗完畢忘記把膠布給揭掉。飛機起飛后由于靜壓系統堵住無(wú)法提供速度和高度，*終引起了一系列的問(wèn)題，并且由于機長(cháng)和塔臺的錯誤引導導致飛機墜海，70人喪生！秘魯航空也因此在不久后破產(chǎn)。

迎角是指飛機翼弦與氣流之間的夾角，若這一角度過(guò)大會(huì )造成機翼失去升力，從而導致飛機進(jìn)入失速狀態(tài)。因而迎角是重要的飛行參數之一，飛行員必須使飛機在一定的迎角范圍內飛行?，F代絕大多數民航飛機還有失速警告系統，當實(shí)際迎角接近臨界迎角而使飛機有失速的危險時(shí)，失速警告系統即發(fā)出各種形式的告警信號，而迎角傳感器則為失速警告系統提供數據支撐。

▲ 翼弦與氣流之間的夾角α就是“迎角”

迎角傳感器一般安裝在飛機側面靠近機頭的位置，可分為風(fēng)標式和零壓式兩種。

▲ 風(fēng)標式迎角傳感器